U bent hier:

Walstroom voor zeeschepen in Amsterdamse haven

Nieuwsbericht
11-02-2021

De haven duurzamer maken doen we samen. Daarom kijken we met onze klanten en partners naar verschillende mogelijkheden. Op 8 en 9 februari vond de eerste test plaats met walstroom voor zeeschepen.

Rederij Wilson meerde aan met schip Wilson Goole bij de Waterland Terminal van VCK Logistics. Via de batterij van SKOON ontving het schip stroom.

Test met batterij

De test met de batterij is weer een verdere stap richting het verduurzamen van de zeevaart. De batterij kan overal in Amsterdam groene energie leveren en is dan gevuld met lokale windenergie van het Windpark Ruigoord of met energie uit biomassa van AEB. Hiermee is het in staat om voor 630 kWh aan stroom te leveren. Dit komt neer op tenminste twaalf uur aan energie voor walstroom. Of twee maanden voor een tweepersoonshuishouden.

De test laat ziet dat het mogelijk is om grote schepen met regelmaat van energie te voorzien met een batterij. Op locaties met een kleine netaansluiting kan er voor langere periodes tot 550 kW aan piekvermogen geleverd worden. Dit is recentelijk ook gedaan in samenwerking met het Shared Energy Platform (SEP). SEP is een initiatief van Port of Amsterdam om het beschikbare vermogen in het elektriciteitsnet te vergroten.

Aanpassingen aan schepen voor walstroom

Een zeeschip kan niet zomaar worden aangesloten op walstroom. Hiervoor zijn bepaalde aanpassingen nodig aan de schepen. Wilson Eurocarriers vaart wekelijks naar Amsterdam en heeft al voor 80 van de 126 schepen aanpassingen gedaan. Robert Bravenboer, Directeur bij Wilson Agency: “Wij vinden het belangrijk dat we de mogelijkheden voor walstroom optimaal gaan benutten. Hopelijk wordt dit straks de standaard in alle havens. Wij geloven erin dat de verduurzaming van havens snel zal gaan en dragen graag ons steentje bij. We zijn erg blij dat we deze pilot in Amsterdam hebben kunnen doen’’.

Innovatie en duurzaamheid bij de terminals

Ook VCK is enthousiast over de pilot. Peter Loonen, Directeur bij VCK Groep: “Wij hechten grote waarde aan innovatie en duurzaamheid. De test met de batterij is hier een mooi concreet voorbeeld van. Het is voor ons belangrijk dat we blijven investeren in de toekomst. Zodat we meer van dit soort schepen op een duurzame manier van energie kunnen voorzien.’’

Verder verduurzamen van de haven

Schone scheepvaart is een belangrijk speerpunt in de strategie 2021 – 2025 van Port of Amsterdam. Eén van deze concrete voorbeelden hoe we daaraan werken is het aanbieden van walstroom op locaties binnen de ring. Voor binnenvaart en riviercruiseschepen is het al mogelijk. Dit willen we nu verder uitbreiden voor zeeschepen bij de verschillende terminals.

3 vragen aan Wibo en Jurjen over de testen met de sluisdeur

Op 22 september is de eerste sluisdeur in de sluis gevaren. Daardoor kon daarna de volledige installatie worden getest. Daarbij zijn de sluisdeur, bovenrolwagen, scheepsvaartinstallaties, verkeersinstallaties en aansturingssystemen goed getest. De testfase duurde vier weken.

Wibo Tienstra en Jurjen Pieters waren hierbij betrokken. We stellen hen 3 vragen over het verloop van deze testperiode.

De sluis is nog niet helemaal af. Hoe bereid je de testen voor, dat het zoveel mogelijk lijkt op een echte situatie?

‘Het testen gebeurt niet zomaar. Vooraf wordt hier goed over nagedacht. We stellen een testprotocol op. In dit protocol staat wat we gaan testen op basis van het ontwerp en de risico's. In het geval van de sluisdeur zijn de systemen in en om de sluisdeur, zoals de aansturingssystemen en de verkeersinstallaties, al volop getest voordat deze werd ingevaren. We testen in verschillende fases. Vooraf testen we alle systemen afzonderlijk bij de leverancier op locatie. Als de systemen samen zijn gekomen in de sluisdeur, gaan we het geheel testen. Hiervoor maken we een simulatie waarin bijvoorbeeld de deur open en dicht gaat. Uiteindelijk gaan we door tot we alles hebben getest, tot en met de aansluiting op de bediendesk aan toe. We moesten wel met een aantal dingen rekening houden. Allereerst natuurlijk met de omgeving. Het sluizencomplex is natuurlijk nog operationeel en hulpdiensten moeten over de sluizenroute kunnen. Ook moesten we rekening houden met collega’s die in de buurt van de deur werken, bijvoorbeeld om de kolk uit te baggeren. Daarom hebben we de testen dagelijks in twee periodes uitgevoerd, zodat mensen nog over de deur konden.’

Wat doe je als een test niet is gelukt?

‘Het testen is belangrijk om fouten in de werking van systemen te ontdekken.' Wibo: ‘Je loopt altijd wel tegen foutjes aan, bijvoorbeeld als iets net verkeerd is aangesloten of software niet werkt. De afstemming tussen de verschillende systemen in de sluis luistert heel nauw. Zit ergens een kink in de volgorde of reageert een systeem traag, dan gaat het fout.’

Zijn alle testen geslaagd?

‘Het doel was om binnen vier weken zoveel mogelijk te testen. Dat is gelukt. De deur werkt erg soepel en werkt volgens de richtlijnen van het ontwerp. We hebben veel kunnen testen met het openen en sluiten van de deur. Alle testen met de nieuwe deur zijn uitgevoerd. We hebben genoeg informatie verzameld om straks een goed werkende sluis op te kunnen leveren. De resultaten kunnen we nu gebruiken om alles uit te werken. In 2021 gaan we alle systemen nog een keer intensief testen, inclusief de verkeers- en scheepsvaartsystemen.’

De sluisdeur die is ingevaren, ligt aan de zeezijde; het buitenhoofd. In 2021 wordt nog een sluisdeur en reservedeur ingevaren aan de kanaalzijde; het binnenhoofd. Ook deze deuren worden daarna uitgebreid getest.

Tweede bovenrolwagen succesvol ingehesen

In november 2020 is de tweede bovenrolwagen van Zeesluis IJmuiden in het binnenhoofd geplaatst. Daarbij is alles goed verlopen. Afgelopen maart is de bovenrolwagen al in het buitenhoofd geplaatst.

De bovenrolwagen hangt boven de sluisdeur in een rails en zorgt dat de sluisdeur binnen 5 minuten open of dicht kan. Dirk Jorna en Victor Arnolds zijn projectcoördinatoren bij OpenIJ. Zij waren nauw betrokken bij alle voorbereidingen en het moment van inhijsen. Ze vertellen over de precisie klus in dit interview.

Veel en verschillende betrokken partijen

Het proces begon met het maken van plannen met alle partijen. OpenIJ begeleidt het proces, Mammoet is betrokken voor uitrekenen en begeleiden van het inhijsen, Hibo levert het hijsmiddel, Hollandia is de fabrikant van de bovenrolwagen, Port of Amsterdam verleent de vergunning voor het transport en informeert de scheepvaart. Tot slot kijkt de verzekeraar of alles volgens de regels gaat. Victor legt uit hoe deze partijen samenwerken: ‘We kijken met elkaar met welk materieel we de bovenrolwagen het beste kunnen transporteren en inhijsen.’

Een goede taakverdeling

Om de bovenrolwagen te kunnen plaatsen, waren de taken goed verdeeld. Dirk was verantwoordelijk voor de logistiek in de omgeving van de zeesluis en zorgde dat de constructie van het binnenhoofd klaar was voor de bovenrolwagen. Victor was verantwoordelijk voor het transport uit de haven, het proces op het water en het inhijsen van de bovenrolwagen. Na alle voorbereiding was er nog één onzekerheid: het weer. Dirk: ‘We monitorden vanaf een week van te voren elke dag het weer. 24 uur van te voren besloten we of we de bovenrolwagen konden transporteren en in het binnenhoofd gingen hijsen.’

Hinder voor de omgeving

Voor het invaren moet OpenIJ goed rekening houden met de omgeving. Teveel golven op het water kan er al voor zorgen dat de bovenrolwagen niet geplaatst kan worden. Victor: ‘Toen we aan kwamen varen met de hijsbok, zagen we al dat er een schip uit de sluis kwam. We hebben toen gewacht tot het schip voorbij was, voordat we de bok gingen indraaien. We proberen daar wel rekening mee te houden.’ Tijdens het inhangen van de bovenrolwagen had scheepvaartverkeer een snelheidsbeperking, geen stremming. Dat is iets wat OpenIJ zoveel mogelijk probeert te doen. Dirk: ‘We zorgen zoveel mogelijk voor een manier dat scheepvaart nog wel langs kan varen. Vanuit Port of Amsterdam is de eis om tijdens zulke operaties altijd een safecar (mobiele verkeersbegeleiding) in de buurt te hebben, die kan communiceren met schepen als dat nodig is.’

Een precisie klus

Inclusief het transport, aanmeren en inhangen duurde alles bij elkaar het hele proces zo’n 8 uur. Dirk: ‘We zijn ’s morgens om half 8 begonnen in de Amerikahaven. Daar is de bovenrolwagen klaargemaakt voor transport en naar de sluis gevaren. In de middag waren we klaar.’ Vooral het inhijsen is een echte precisieklus. Dirk: ‘De bovenrolwagen hangt in een rails en daarom moet het precies op de goede plek hangen. Daarin zijn we ook afhankelijk van het water, want met veel golven is dat niet mogelijk. In de deurkas stond ook nog een torenkraan waar we rekening mee moesten houden. Uiteindelijk is alles goed gegaan en duurde het inhijsen zelf ruim een uur.’

Nieuwe expositie in SHIP over selectieve onttrekking

Met de komst van Zeesluis IJmuiden stroomt straks meer zout water het Noordzeekanaal in. Te veel zout water in het kanaal heeft negatieve effecten op de natuur, land- en tuinbouw en onze drinkwatervoorziening. Om dat te voorkomen gaat Rijkswaterstaat het zoute water ‘selectief onttrekken’.

Principe selectieve onttrekking
Het principe van selectieve onttrekking

Hoe dat precies werkt, is te zien en te ontdekken in de nieuwe expositie in het Sluis Haven Informatie Punt (SHIP)* in IJmuiden.

Hoe werkt selectief onttrekken?

Bij selectief onttrekken wordt gebruikgemaakt van het feit dat zout water zwaarder is dan zoet water. Aan het begin van het Binnenspuikanaal, aan de noordkant van het Sluizencomplex, wordt een soort scherm gebouwd dat lijkt op een wand met onderin een opening. Zo wordt alleen het water uit de diepe waterlagen (het zoute water dus) tijdens het bemalen of spuien afgevoerd naar de Noordzee. Het relatief zoete water blijft aan de oppervlakte in het Noordzeekanaal. Het spui- en een gemaalcomplex voeren het water vanuit het achterland (via Amsterdam Rijnkanaal/Noordzeekanaal) naar de Noordzee.

Brakke Noordzeekanaal is fijne overgang voor organismen

Elke keer als een schip door de sluis gaat, stroomt het zoute water uit de Noordzee het Noordzeekanaal in. Te veel zout water is voor de omgeving van het Noordzeekanaal niet goed, vanwege de negatieve effecten op de natuur, land- en tuinbouw en onze drinkwatervoorziening.

Maar in die vermenging van zout en zoet water ontstaat ook een bijzonder brak milieu waarin veel organismen leven. Zoals het Zuiderzeekrabbetje, de brakwatermossel en de brakwaterkokkel. Het Noordzeekanaal wordt ook door veel trekvissen gebruikt als route tussen de zee en het binnenwater. Bijvoorbeeld door de aal, het driedoornige stekelbaars, de houting en de spiering. Het brakke Noordzeekanaal is voor deze vissoorten een fijne overgang tussen zout en zoet water.

* Kijk op de website van SHIP voor toegang en reservering in verband met de coronamaatregelen.

Speciaal onderwaterbeton voor de bodem van de sluiskolk

Toen de sluiskolk van Zeesluis IJmuiden op diepte was gebaggerd, is de grindlaag aangebracht. Hierna kon OpenIJ starten met de stort van speciaal onderwaterbeton, om onderwater te kunnen storten. Op de bodem van Zeesluis IJmuiden wordt 30.000 m3 beton gestort.

Dit is de grootste betonstort in de bouw van de zeesluis. Projectcoördinator Hans Buur en werkvoorbereider Glenn Beugelsdijk van OpenIJ waren bij het storten betrokken en vertellen over het onderwaterbeton en de stort.

Hoe komt beton onder water?

Om het beton onder water te krijgen, gebruikt OpenIJ een betonpomp en speciaal onderwaterbeton. Maar hoe werkt dat dan onder water? Hans: ‘Een betonpomp op een ponton in de sluiskolk pompt het beton via een grote buis van 20 meter naar de bodem van de sluiskolk. Bovenaan en onderaan die buis zit een dobber. De dobber aan de onderkant van de buis zorgt dat de buis net boven de grindbodem dobbert. Als de dobber aan de bovenkant van de buis op een gegeven moment boven het waterpeil uitkomt, dan weten we dat we beneden op de bodem genoeg beton hebben gestort. Uiteindelijk komt de sluisbodem op -18 meter NAP diepte.’

Glenn: ‘Om het proces te begeleiden is onder water ook een duiker aanwezig. Hij ziet hoe het beton uit de buis komt en kijkt of alles goed gaat. Via de portofoon houdt hij contact met de betonstorter. Die staat op het ponton in het water.’

De grootste betonstort van de zeesluis

De stort van de betonlaag op de bodem van de sluiskolk is met 30.000 m3 de grootste stort van Zeesluis IJmuiden. Om dit voor elkaar te kunnen krijgen, is een strakke planning gemaakt. Hans: ‘We hadden vier weken lang de tijd om te storten. Daarom hebben we de bodem verdeeld in storts van 7.500 m3 per week. We stortten van maandag tot en met donderdag, 24 uur per dag. Vrijdag en zaterdag gebruikten we dan om de week daarna voor te bereiden.’

100m3 beton per uur

Het beton wordt gemaakt op de bouwplaats zelf. Glenn: ‘We hebben een betoncentrale op de bouwplaats. Deze centrale maakt 100 m3 beton per uur. Met betonmixers wordt het beton naar de pomp gereden. We hebben continu 5 betonmixers rondrijden. Daardoor komt elke 5 minuten een volle betonmixer aan bij de betonpomp. Die pompt het beton naar het ponton in de sluiskolk van de zeesluis. Vanuit daar gaat het beton naar beneden.’

Loskade

Voor de aanvoer van beton wordt een speciale loskade ingericht. Hans: ‘De betonleverancier zorgt voor een duidelijke scheepvaartplanning, zodat scheepvaart zo min mogelijk hinder heeft van de levering van grondstoffen bij Zeesluis IJmuiden.’

Corona-maatregelen

Aan zo’n grote stort zitten een hoop uitdagingen. Glenn: ‘Een bijzondere uitdaging was de organisatie van de stort met inachtneming van coronaregels. Hierdoor moesten we met veel extra maatregelen rekening houden. In het voortraject hadden we dit al uitgebreid besproken. We hebben gewerkt volgens de geldende RIVM-richtlijnen.’

Geslaagde stortperiodes

Na alle stortperiodes kijken Glenn en Hans tevreden terug op het proces. Glenn: ‘Onderwaterbeton is echt een speciaal soort en anders dan ander beton. Dat vraagt veel voorbereiding en ook dit is hier heel goed gegaan.’

Hans: ‘Je doet het samen met verschillende partijen. Het is mooi om te zien hoe zo’n samenwerking zo’n resultaat oplevert. Het succes hebben we met elkaar behaald.’

K3Deme levert grind voor Zeesluis IJmuiden

K3Delta en Deme zijn onderaannemers van OpenIJ. Zij werken samen onder de naam K3Deme en leveren zand en grind voor de zeesluis. Carl Wierks is locatiebeheerder voor K3Deme in de Australiëhaven. Hij zorgt voor de toevoer van grind naar Zeesluis IJmuiden. In dit artikel vertelt hij hoe dit gaat.

De hoppers en het grindproces

Carl: ‘Regelmatig varen we de schepen met grind richting de nieuwe zeesluis. Het grind komt van zee waar een hopper veel zand en grind opbaggert en het daarna naar de Australiëhaven brengt. In de Australiëhaven maken we het zand en grind schoon en wassen en sorteren we het. Daarna laden we de bestelde hoeveelheid grind in een binnenvaartschip en varen het naar de sluis.'

Hoeveel grind K3Deme naar de sluis brengt, verschilt per keer. Carl: ‘We krijgen een opdracht binnen en dan laden we het aantal tonnen in één of meerdere schepen, afhankelijk van de hoeveelheid. Meestal varen we per keer zo’n 600 tot 3.000 ton naar de zeesluis.’

Speciale afnemer

Voor de bouw van de zeesluis wordt grind gebruikt tussen de 4 en 22 millimeter. Die korrelgrootte is nodig voor de sterkte van het beton. Carl: ‘OpenIJ is onze enige afnemer van deze samenstelling met verschillende soorten grindkorrels. We maken de samenstelling speciaal op maat voor de bouw van Zeesluis IJmuiden.’

Gunstige ligging

K3Deme werkt zo duurzaam mogelijk bij het transport van het grind naar Zeesluis IJmuiden. Carl: ‘We zoeken altijd een schip dat bij de lading past, zodat we niet met een half gevuld schip varen. Ook plannen we de route zo duurzaam mogelijk, door met een schip te varen dat al in de buurt ligt of dat een retourlading kan meenemen.'

Carl noemt ook het een voordeel dat ze dichtbij in de haven zitten. Carl: ‘OpenIJ vraagt regelmatig om grind. Dan is het toch fijn dat we zo dichtbij zitten en we binnen een dag kunnen schakelen, ook omdat het maar een uurtje varen is. Daarnaast hebben we in de haven ook niet te maken met hoog of laag water. De ligging is optimaal, zo kunnen we nog duurzamer transporteren.’

Grotere zeesluis biedt ruimte voor grotere schepen

Als indirect betrokkene vindt Carl het leuk en interessant om aan zo’n groot project te mogen leveren. Uiteindelijk is de grotere zeesluis ook voor het proces van K3Deme relevant.

Carl: ‘Een grotere zeesluis betekent ook dat grotere hoppers via Zeesluis IJmuiden naar binnen kunnen. Daardoor kunnen we meer grind uit zee baggeren. Voor de algehele economie is het goed dat de toegang wordt vergroot. De meeste transporten gaan over zee en daarom is de sluis heel belangrijk.’

Een naam voor de nieuwe zeesluis

Nieuwsbericht
30-09-2020

In juli lanceerden de gemeente Velsen en Rijkswaterstaat een prijsvraagcampagne voor de naamgeving van de nieuwe zeesluis in IJmuiden.

Jeroen Verwoort, wethouder gemeente Velsen, en Nienke Bagchus, directeur Netwerkmanagement Rijkswaterstaat, riepen in een video heel Nederland op om namen in te sturen. En met succes: Gemeente Velsen heeft bijna 5000 reacties binnengekregen! Na het verstrijken van de inzendtermijn zijn de gemeente en Rijkswaterstaat aan de slag gegaan met een selectie van de beste namen. Jeroen Verwoort vertelt hoe dit werkt en wanneer een winnaar wordt gekozen.

De wethouder is supertrots op de bouw van de grootste zeesluis ter wereld in zijn gemeente. Jeroen: “We hebben heel veel mooie namen binnengekregen. Ook kregen we een aantal inzendingen die helaas niet aan de voorwaarden voldoen. Bijvoorbeeld de ‘Irma Sluis’. Super leuk bedacht, maar die naam wordt het helaas niet. Voor een vernoeming moet iemand minimaal 10 jaar overleden zijn, tenzij het om een lid van het koningshuis gaat.“

De selectieprocedure

Na de sluiting van de prijsvraag is meteen gestart met een eerste selectie. Jeroen vertelt: “Hierbij zijn de namen die niet aan de voorwaarden voldeden eruit gefilterd. Ook mensen die meerdere namen hebben ingestuurd, halen we uit de lijst. In de voorwaarden staat namelijk dat je maar één keer mag meedoen en een naam mag insturen. Van vaker genoemde namen blijft alleen de eerste inzending staan.”

Bijna 5000 inzendingen

De naamgevingscommissie van de gemeente Velsen gaat daarna aan de slag en kiest uit alle overgebleven namen een top 100. Daarna mogen de betrokken buren die rondom de zeesluis wonen een top 5 kiezen uit die 100 namen. Uiteindelijk kiest het college van burgemeesters en wethouders dit najaar uit die top 5 de beste naam voor de zeesluis. De winnaar mag aanwezig zijn bij de officiële opening van de zeesluis. Maar eerst moeten we die 5000 namen doorspitten en kijken wat er voor moois is binnengekomen.”

Irma Sluis-sluis

Een veel terugkomende naam was de Irma Sluis-sluis, vernoemd naar de doventolk die tijdens de persconferenties over de coronacrisis een belangrijke rol speelde. Helaas kan die naam het niet worden, want de nieuwe naam moet aan veel voorwaarden voldoen. Jeroen: “Om de sluis naar iemand te kunnen vernoemen, moet die persoon minimaal 10 jaar overleden zijn.” De naam moet aan meerdere regels en voorwaarden voldoen: “Daarnaast moet de naam internationaal bruikbaar zijn. Onze ‘Hollandse sch’ is dan niet zo handig. De naam mag ook nog niet gebruikt zijn voor een andere sluis in Nederland en er mogen natuurlijk geen scheldwoorden in staan. Natuurlijk krijgen we allerlei soorten namen binnen, ook minder serieuze. Dat hoort er bij en daar kunnen we soms best om lachen. De sluis gaat mee voor de komende 100 jaar, dus daar moet de naam ook bij passen.“

Een uitgebaggerde sluiskolk

Nieuwsbericht
30-09-2020

In 11 weken tijd is 600.000 m3 zand uit de sluiskolk gebaggerd door de cutterzuiger de Biesbosch. De sluiskolk is nu op -19 m NAP diepte. Met een grind- en betonlaag als bodembedekking komt de sluis op de uiteindelijke diepte van 18 meter.

Wessel Mak, projectleider bij Van Oord, houdt zich bezig met het baggerwerk in de sluiskolk. Hij is al sinds 2014 betrokken bij de nieuwe zeesluis en vertelt over het baggeren.

Wessel Mak: “Op 29 juni zijn we gestart met baggeren in de sluiskolk. Na 11 weken was de sluiskolk op diepte. De randen van de kolk zijn opgeschoond en de wanden zijn schoongespoten door duikers. Alleen de bodem ontbreekt nog.”

Het hele proces

Het uitbaggeren van de sluiskolk is een belangrijk en uitgebreid proces. Wessel vertelt over de werkzaamheden: “We baggeren de sluiskolk met de cutterzuiger en een kraanponton. De cutterzuiger gaat met ankers heen en weer. Ondertussen snijdt de snijkop het zand in de kolk los. De cutterzuiger zuigt het zand dan op. Via leidingen in de kolk gaat dit naar het sproeiponton. In de leidingen zit een zand-watermengsel. Vanuit het sproeiponton komt het mengsel in het sproeidepot in de vaarweg van het Noorderbuitentoeleidingskanaal. Vanuit daar wordt het zand weer opgebaggerd met de sleephopperzuiger en naar zee gebracht. Daar wordt het zand verspreid op een aangewezen locatie in de Noordzee.”

Baggeren is een cyclus die steeds terugkomt en 24 uur per dag doorgaat. Mak: “Baggeren is altijd een proces dat 24/7 doorgaat. Daar zijn de materiaalstukken ook voor gemaakt. Door ’s nachts ook te baggeren, kunnen we de overlast voor stakeholders, zoals omwonenden en gebruikers van de sluis, zo kort mogelijk maken. Het kraanponton baggert de randen strak langs de kolkwanden. Net als de duikers die de wanden schoonmaken, gaan zij ook 24 uur per dag door. Zij werken meestal 5 dagen. We plannen die werkzaamheden wel zoveel mogelijk overdag met een uitloop naar de avond en nacht.”

Nu de sluiskolk op diepte is gebaggerd, wordt in het najaar de bodem gestort. Wessel: “De bodem moet keurig op diepte worden opgeleverd. We hebben tot -19 m NAP gebaggerd. Daarop komt een laag van 30-50 cm grind met daarbovenop een laag onderwaterbeton.” Met circa 30.000 m3 is dit een van de grootste betonstorten van de nieuwe zeesluis.

Communicatie als uitdaging

Bij zo’n groot en ingewikkeld proces moet je met veel dingen rekening houden. Je bent namelijk niet alleen. Wessel: “Vooral communicatie is een van de belangrijkste uitdagingen. Onze werkzaamheden zijn niet beperkt tot de sluiskolk, maar we zijn ook op zee om materiaal te verspreiden. Het is belangrijk dat we elkaar in het proces meenemen. Hiervoor hebben we dagelijkse meetings waarin we vooruit kijken naar de werkzaamheden. Het is uniek dat we zo’n grote sluiskolk aan het uitbaggeren zijn.” Wessel is trots op zijn bijdrage aan de nieuwe zeesluis: “Ik denk dat je maar één keer in je leven de grootste zeesluis ter wereld kunt bouwen.”

Logistiek centrum is verhuisd

Nieuwsbericht
30-09-2020

Het Logistiek Centrum van OpenIJ is de plek waar alle materialen voor de bouw van nieuwe zeesluis worden opgeslagen. Eerst lag het centrum in het Westelijk havengebied van Amsterdam. Maar sinds kort is het terrein verhuisd en liggen de materialen opgeslagen vlakbij het sluizencomplex.

Wouter Sloven is logistiek manager bij OpenIJ en al 5 jaar betrokken bij de bouw van de zeesluis. Hij vertelt over het oude en nieuwe logistiek centrum.

Wouter: ”Het oude logistiek centrum van OpenIJ lag in het westelijk havengebied in Amsterdam. We huurden daar een klein stukje van het terrein. Het contract met de verhuurders liep af. We zijn daarom verhuisd en hebben ergens anders een plek gevonden. Het nieuwe terrein van Logistiek Centrum OpenIJ ligt nu bij het zanddepot in Velsen Noord.”

Vervoeren over water

Het logistiek centrum wordt gebruikt om goederen op te slaan en te vervoeren over het water. Wouter: “Veel materialen zijn zwaar en heel groot. Die kunnen we niet vervoeren over de weg. Daarom moeten we een plek hebben waar we alles kunnen opslaan en kunnen vervoeren via het water. Om die reden hebben we een logistiek centrum. Vanuit daar kunnen we de materialen op een boot zetten en vervoeren naar het sluizencomplex.”

Logistiek Centrum OpenIJ

Vanuit het logistiek centrum worden materialen naar het sluiscomplex gevaren. Sloven: “Het is een korte tussenopslag van alle materialen. De nieuwe locatie heeft dezelfde functie, maar is iets kleiner dan de locatie in Amsterdam. We zijn al wat verder met de bouw van de zeesluis, dus we hebben steeds minder materialen nodig. Naar verwachting zal het logistiek centrum OpenIJ eind maart 2021 worden ontruimd.”

 

Drie vragen aan Graham Wastell van Silver Star Agencies

Nieuwsbericht
30-09-2020

De nieuwe zeesluis wordt gebouwd ter vervanging van de Noordersluis. Zo’n nieuwe ‘voordeur’ voor het gebied rondom Amsterdam heeft veel voordelen. Bedrijven in de regio bereiden zich hierop voor.

Graham Wastell, directeur bij Silver Star Agencies, legt uit wat de nieuwe zeesluis voor Port of Amsterdam betekent en hoe hij zich voorbereidt op de komst.

Wat doet Silver Star Agencies precies?

“Bij Silver Star doen we de logistiek afhandeling van zeeschepen in de haven. Dat betekent dat we zorgen voor de douane-afhandeling, autoriteiten informeren en coördinatie met ligplaatsbeheerders zodat schepen op tijd afmeren. Wij dragen namens de rederij, ook zorg voor de bemanning aan boord. Als zij wat nodig hebben, dan regelen wij dat. Schepen komen vanaf de Noordzee naar Amsterdam gevaren. We zijn dus heel afhankelijk van de zeesluis als toegang voor de haven.”

Waarom is de nieuwe zeesluis zo belangrijk voor de haven?

Voor de haven van Amsterdam is ‘een nieuwe voordeur’ erg belangrijk. Graham: “We merken wel dat de huidige sluis aan vervanging toe is. Alles gaat trager en de sluis heeft veel meegemaakt. Schepen worden ook steeds groter en motoren worden sterker, maar door de sluis zitten we tegen een soort ‘Amsterdammax’ aan. Als agentschap passen we ons aan de veranderende wereld om ons heen. Daar hoort ook de schaalvergroting bij. Schepen in de haven worden steeds groter.

Als je transitie wilt, dan moet je als haven klaar zijn om die transitie door te maken. Schaalvergroting draagt positief bij aan duurzaamheid. De grotere schepen die we straks met de nieuwe zeesluis kunnen ontvangen, kunnen heel veel meer lading vervoeren. Daardoor zijn minder schepen nodig voor dezelfde hoeveelheid lading. Door straks ruimte te hebben voor deze grotere schepen kunnen we de CO2 en onze eigen voetafdruk verkleinen.”

Hoe bereiden jullie je voor op de komst van de nieuwe zeesluis?

De haven van Amsterdam moet zich natuurlijk ook voorbereiden op de komst van deze grotere schepen en een grotere zeesluis. Graham legt uit hoe men zich voorbereid: “Door een grotere sluis, kunnen straks ook grotere schepen naar de haven van Amsterdam komen. De nieuwe zeesluis schut straks ook getij-onafhankelijk. Schepen kunnen dus op elk gewenst moment het kanaal binnenvaren. Daarnaast is de nieuwe zeesluis zo groot, dat waar mogelijk meerdere schepen tegelijk kunnen worden geschut.

We hebben bij Silver Star geen ligplaatsen in beheer, maar we zijn, net als Port of Amsterdam, in gesprek met bedrijven die mogelijkheden hebben om de ligplaatsen te vergroten. Het is natuurlijk niet alleen de lengte, maar ook de breedte die groter wordt. Met twee brede schepen, wordt de doorgang ook smaller. Hier moeten we ons op voorbereiden. We werken samen om te zorgen dat een aantal terminals zijn uitgebreid als de sluis klaar is. Zoals je begrijpt, is de nieuwe zeesluis heel belangrijk voor onze business.”