U bent hier:

3 vragen over de bodembescherming bij Zeesluis IJmuiden

Een grotere sluis zorgt voor grotere schepen en meer zout water. Door de hoeveelheid bewegingen en (zout) water die de nieuwe sluis bij het schutten met zich meebrengt, kunnen kuilen ontstaan in de bodem bij het binnen- en buitenhoofd.

Daarom wordt bij het binnen- en buitenhoofd speciale bodembescherming aangebracht. Bart Broekman en Henk Vink van Combinatie BaggerIJ houden zich bezig met de voorbereiding en uitvoering van de bodembescherming. In dit artikel beantwoorden ze 3 vragen over de bodembescherming.

Waarom moet de bodem worden beschermd?

‘Door de hoeveelheid bewegingen en (zout) water die de nieuwe sluis bij het schutten met zich meebrengt, kunnen kuilen ontstaan in de bodem bij het binnen- en buitenhoofd. Om dit effect te verminderen, wordt voor de kolkingang aan de zeezijde en kanaalzijde de hele bodem beschermd. Ook langs de voorhavendam tot en met de fuikwand komt speciale bodembescherming. Zonder de bescherming van de bodem langs de sluiswanden kan langs deze wanden namelijk zand gaan verplaatsen. Dat kan gevolgen hebben voor het scheepvaartverkeer, omdat de waterdiepte op sommige plekken dan ineens afneemt. Door de bodem goed te beschermen voorkomen we dit. Langs de wanden wordt daarom ook extra aandacht gegeven aan de aansluiting van bodembescherming tegen deze wanden.’

Waaruit bestaat de bodembescherming?

‘De bodembescherming bestaat uit twee lagen. De eerste laag van de bodembescherming is een filterdoek met daar bovenop geknoopte bossen wilgenhout. De bossen wilgenhout worden met de hand aan elkaar geknoopt in vakjes van 1 x 1 m2. De wilgentakken geven stevigheid aan het doek tijdens transport en installatie en zorgen voor een stevige eerste laag bodembescherming. Het filterdoek zorgt er ook voor dat er geen zand door de bodembescherming komt. Door het lichte wilgenhout kan het filterdoek makkelijk worden afgezonken naar de bodem. Deze eerste laag wordt daarom ook wel het zinkstuk genoemd. Bovenop het filterdoek en de wilgentakken komt de tweede laag. Die bestaat uit breuksteen. ’

Hoe wordt bodembescherming aangebracht?

‘Om ervoor te zorgen dat de stenen door stroming of schroefbewegingen niet kunnen verplaatsen, wordt op veel plaatsen de steenlaag ingegoten met beton. Om dit beton te kunnen storten pakken we de juiste hoeveelheid beton vast met een knijper en laten we het onderwater los boven het juiste vakje, net boven de bodem. We hebben deze techniek getest met duikers en die bevestigden dat het goed was. Om uiteindelijk te controleren of we overal beton hebben gestort, voeren de duikers achteraf nog steekproeven uit. Om te zorgen dat de zandbodem tegen de wand op zijn plek blijft liggen, wordt langs alle wanden de breuksteen tegen de wand ingegoten met colloïdaal beton. Dat is speciaal beton dat niet oplost tijdens het storten en in stromend water nauwelijks wegspoelt. Het grind in dit beton is afkomstig van K3Deme, dat gevestigd is in de haven van Amsterdam.’

De bodembescherming zorgt er uiteindelijk voor dat de bodem bij de sluis dezelfde diepte houdt en het zand door de bewegingen van het water niet wordt verplaatst. Door deze manier van bodembescherming is de bodem naar verwachting ook over 100 jaar nog steeds goed beschermd.

 

Samenwerken om de sluisbedienaars en verkeersleiders op te leiden

Als Zeesluis IJmuiden straks klaar is voor gebruik, moeten er ook mensen zijn die de sluis kunnen bedienen. Mia Dröge is strategisch adviseur bij de Divisie Havenmeester van Port of Amsterdam. Met een team zorgt zij ervoor dat straks veilig met de sluis kan worden gewerkt.

Daar hoort ook de opleiding van de verkeersleiders en sluisbedienaars bij, die straks de sluis gaan bedienen. Mia ziet zichzelf als verbinder tussen verschillende partijen binnen en buiten Port of Amsterdam. Ze vertelt over haar rol en werkzaamheden.

Binnen Port of Amsterdam zijn de publieke taken, zoals afhandeling van het scheepvaartverkeer, belegd bij de Divisie Havenmeester. Divisie Havenmeester wordt uiteindelijk de gebruiker van de sluis. Het is de taak van de Havenmeester om het scheepvaartverkeer daar veilig, vlot en duurzaam af te handelen. Voor dit zover is, zijn al een hoop stappen doorlopen. Mia: ‘Bij de ingebruikname van de sluis komen veel voorbereidingen kijken. In het begin gaat het om veel papieren handelingen zoals het updaten van regelgeving en werkafspraken maken met Rijkswaterstaat. We moeten bijvoorbeeld een nieuwe samen-schut-regeling opstellen en Zeesluis IJmuiden moet worden ingebouwd in het digitale havensysteem. Hierdoor weten de klanten van de haven dat de sluis ook digitaal bestaat en kunnen ze laten weten wanneer schepen aankomen zodat een plek in de sluis kan worden gereserveerd.’

Gemeenschappelijk belang staat bovenaan

Om Zeesluis IJmuiden zo goed mogelijk te kunnen gebruiken, werkt Mia met veel partijen samen. Onderling is inmiddels een goede band ontstaan. Mia: ‘We werken samen met verschillende onderdelen van Rijkswaterstaat, OpenIJ en met nautische dienstverleners als de loodsen, vletterlieden en sleepdienst. Elke vier weken overleggen we met elkaar in een groot overleg. Tijdens dit overleg bespreken we de voortgang. We werken nu al zo lang samen, dat ik ook elke week wel even bel om te kijken hoe het loopt. De lijntjes zijn heel kort.’ De samenwerking gaat goed en alles is bespreekbaar vertelt Mia. Mia: ‘Ondanks de fysieke drempel van het thuiswerken, bereiken we elkaar makkelijk. Ik durf kritische vragen te stellen en problemen aan de orde te stellen. Ook de ongemakkelijke zaken zijn bespreekbaar. Ik kijk naar het gemeenschappelijke belang van alle partijen en hoe we samen een oplossing kunnen bedenken. Dat is een fijne basis om vanuit samen te werken.’

Gezamenlijk hetzelfde doel

De verschillende partijen hebben gezamenlijk hetzelfde doel: de sluis goed en veilig in gebruik nemen. De sluisbedienaars en verkeersleiders worden opgeleid om de nieuwe sluis te kunnen bedienen. Mia is hier druk mee bezig. Mia: ‘De focus ligt in dit traject op de sluisbedienaars. Zij zorgen er straks voor dat de sluis open en dicht gaat. Zij worden vooral getraind via e-learning met simulaties en een deel in de praktijk. De techniek van Zeesluis IJmuiden is heel anders dan de techniek van bijvoorbeeld de Noordersluis. Zeesluis IJmuiden is zo groot, dat vanaf het Sluis Operatie Centrum geen direct zicht is op de bewegende delen van de sluis. Daarom wordt gebruik gemaakt van camera’s. We spreken dan over de werkwijze bedienen op afstand. ‘De sluisbedienaars bedienen nu nog de andere sluizen in het complex en daar komt dus nu ook Zeesluis IJmuiden bij. Als alle sluisbedienaars de andere techniek onder de knie hebben, worden de verkeersleiders en ander nautisch personeel opgeleid. Zij krijgen ook een (korte) opleiding.

Oefenen met testscenario’s

Om te zorgen dat iedereen gereed is voor de opening, wordt dit najaar geoefend met de nieuwe zeesluis. Ook dat gaat samen met Rijkswaterstaat en OpenIJ. Mia meldt dat daarbij gebruik gemaakt wordt van echte schepen. Mia: ‘We testen dan samen met de sluisbedienaars, loodsen, sleepdienst en vletterlieden het schutproces in Zeesluis IJmuiden. Dat doen we met schepen van verschillende groottes. Daar zijn schepen bij die al van plan zijn om naar het Noordzeekanaalgebied te komen. Van te voren vragen we of deze schepen bereid zijn mee te doen aan de testen om door Zeesluis IJmuiden te schutten. Tijdens de testperiode worden de andere sluizen ook bediend. Daardoor hebben we een verhoogde inzet van het personeel. De testperiode is de finale toets voor alle samenwerkende partijen: de bouwer van de sluis, de beheerder van de sluis, Divisie Havenmeester als gebruiker van de sluis en de nautische dienstverleners die met de sluis moeten werken. Uiteindelijk moet Zeesluis IJmuiden voor iedereen veilig zijn en moeten we samen veilig kunnen werken.

Alle sluisdeuren zijn ingevaren

In maart 2021 zijn de laatste twee sluisdeuren aan de kanaalzijde succesvol geplaatst. De hele operatie duurde vier dagen. Edgar Breedveld en Victor Arnolds waren betrokken bij deze mijlpaal. Zij stuurden het proces aan en zorgden voor een goede afloop.

Ze vertellen over hun werkzaamheden en het invaren.

De deuren plaatsen

Met behulp van sleepboten zijn de deuren vanuit de haven van Amsterdam naar IJmuiden gevaren. Bij aankomst zijn de deuren in de sluiskolk geplaatst. Victor: ‘De sluisdeuren zijn geplaatst met lieren en met behulp van sleepboten. Een lier is een werktuig met een touw dat gebruikt kan worden om zware materialen te tillen of te verplaatsen. Eerst werden de lieren gekoppeld aan de sluisdeur. Hiermee is toen de deur ingedraaid. Met ondersteuning van de sleepboten is de deur op z’n plaats gebracht. Toen de deur op z’n plek lag, werd deze afgezonken met het ballastsysteem door water in speciale ballasttanks te laten lopen. Nadat de deur van het binnenhoofd op juiste diepte lag, is de deur gekoppeld aan de bovenrolwagen en onderrolwagen'.

Een deur in het droogdok

Victor: ‘De reservedeur is op dezelfde manier in het droogdok gevaren.’ Op 13 april is de droogdokdeur voor de droogdok geplaatst. Als in de toekomst onderhoud nodig is aan de deur, dan kan men er makkelijk bij. De droogdok kan dan worden leeggepompt.’

Een strakke planning

Het plaatsen van de deuren is goed verlopen. Een goede voorbereiding is daarbij essentieel. Victor heeft vooraf checklists gemaakt, die bij de voorbereiding zijn afgewerkt. De hele operatie is afhankelijk van het weer, personeel en het materieel. Edgar: ‘De laatste dagen voor het invaren waren hectisch. De eerste weersvoorspellingen waren niet zo goed, want de windsnelheden waren boven de gestelde criteria. We kwamen iedere dag bij elkaar om te kijken naar de weersvoorspelling. Uiteindelijk werden de voorspellingen beter en besloten we 72 uur van te voren om de operatie door te laten gaan.’ Op de dag zelf wordt een strakke planning gehanteerd. Victor: ‘We beginnen de dag met een kick-off meeting. In dit overleg nemen we alles door: weeromstandigheden, personeel, voorzieningen en checken we of alles compleet is en gesteld staat. Daarna wensen we iedereen een fijne dag toe en gaan we aan de slag.’

Aandachtspunten tijdens het invaren

Het belangrijkste aandachtspunt voor Victor en Edgar is de veiligheid voor iedereen. Edgar: ‘We moeten ook onze eigen veiligheid in de gaten houden, want we komen met z’n allen en moeten ook met z’n allen weer naar huis gaan.’ De operatie is uiteindelijk geslaagd . Victor: ‘We hadden 4 dagen gepland voor twee sluisdeuren. De eerste deur duurde 11 uur, de andere 10 uur, dus dat was sneller dan verwacht. Het invaren is een daglichtoperatie en het daglicht bepaalde wanneer we moesten stoppen.’ Ook met de scheepvaart moesten Edgar en Victor rekening houden. De scheepvaart heeft nauwelijks last gehad van de operatie. Edgar: ‘Vooraf hebben we Port of Amsterdam goed op de hoogte gehouden en hebben we transportvergunningen aangevraagd. . Toevallig was er tijdens het invaren al een andere stremming, dus we hadden het kanaal bijna voor onszelf. Tijdens het invaren merkten we kleine bewegingen van de deur door schepen die langskwamen, maar de scheepvaart heeft hier geen last van gehad. Het invaren speelde zich vooral af in de sluiskolk, waardoor de overlast beperkt bleef.’

Nu alle deuren zijn ingevaren, kan een nieuwe testperiode beginnen.

 

Het hoe-wat-waar van de terreininrichting bij Zeesluis IJmuiden

De werkzaamheden bij Zeesluis IJmuiden zijn bijna afgerond. Nu alle deuren zijn ingevaren, wordt het terrein rondom de zeesluis ook ingericht.

Tijdens de terreininrichting wordt alles klaar gemaakt voor de openstelling van de sluis en wordt bijvoorbeeld de weg geasfalteerd en worden fietspaden aangelegd. Hoofduitvoerder Edwin Komdeur en hoofd werkvoorbereider Dirk Jorna, beiden van OpenIJ, begeleiden samen dit proces.

Een goede afstemming is belangrijk

OpenIJ is al vier jaar lang bezig met het ontwerp van het sluisterrein. Sinds eind 2018 is er buiten met het terrein gestart. Dirk: ‘In de afgelopen jaren zijn we meer in het ontwerp gedoken, zodat we alles konden uitvragen en afstemmen. De uitvoering is een hele puzzel, omdat sommige delen van de sluis eerder klaar zijn dan andere. Daarnaast wordt nog aan de sluis zelf gewerkt, dus moeten we met veel partijen rekening houden.’ De werkzaamheden voor de terreininrichting proberen Dirk en Edwin zo goed mogelijk af te stemmen. Dat is een flinke uitdaging. Edwin: ‘We overleggen op allerlei niveaus en proberen iedereen daardoor zo goed mogelijk aan te haken. Intern bespreken we onze planning dagelijks in het overleg met de uitvoerders. Al eerder stemmen we de werkzaamheden af met de werkvoorbereiders. Zij zorgen er dan voor dat iedereen op het werk op de hoogte is.’

Strakke planning

De terreininrichting komt pas tegen het einde van de bouw aan de beurt. Dirk en Edwin staan daarbij voor twee uitdagingen: ‘Bij de terreininrichting hebben we te maken met twee grote uitdagingen: de verschillende partijen die werkzaamheden uitvoeren en de planning. We werken met een strakke planning en zijn afhankelijk van het weer. Laatst konden de werkzaamheden in een weekend niet doorgaan vanwege de harde wind. We moesten toen de planning omdraaien.’

Ontwerp voor terreininrichting

Asfalt, fietspaden, tegelverharding, wegmarkering, hekwerken, leuningen, stoplichten, slagbomen en nautische markering; aan alles wordt gedacht. Edwin en Dirk zorgen met hun team dat niks wordt vergeten. Edwin: ‘In de basis volgen we het ontwerp en de tekeningen. Soms kan het zijn dat iets er niet op staat of iets in de praktijk anders uitkomt, bijvoorbeeld met een bepaalde markering. Dan bespreek ik dat met Dirk en zoeken we naar een oplossing. Dat leggen we dan vast in het ontwerp, zodat het in het vervolg weer klopt.’ Ook op het sluisplateau worden voor de vletterlieden speciale maatregelen genomen. Dirk: ‘De vletterlieden (ofwel: bootmannen) begeleiden de schepen door de sluis. Voor hen zorgen we voor afzetranden en nautische markering.’ Verder wordt het terrein vooral ingericht met beton, asfalt en gras.

Terreininrichting op sluisplateau

De schepen die Zeesluis IJmuiden doorvaren, zullen weinig merken van de terreininrichting. Het zichtbare wordt vooral bovenop de sluis aangebracht. Rondom de sluis komen wel nautische markeringen. Edwin: ‘Op het sluisplateau krijgen we nautische markeringen en stopstrepen. Daardoor weten de schepen hoe ver ze door moeten varen. Aan de voor en achterkant van de sluis komen oriëntatiepionnen. Schepen kunnen zich in de sluis tussen deze twee pionnen positioneren. Daarnaast komen op het binnen- en buitenhoofd verkeersregelinstallaties. Deze installaties zorgen met verlichting dat schepen niet per ongeluk de sluis invaren.’

 

 

Duiken bij Zeesluis IJmuiden

Ook onderwater zijn duikers druk bezig met de bouw van Zeesluis IJmuiden. Max Schellenbach en Jan-Pieter Steunebrink van Boskalis zijn verantwoordelijk voor de duikafdeling van Boskalis en de uitvoering van de werkzaamheden voor OpenIJ. Ze vertellen over het werk van hun duikers.

Inspecteren, repareren en begeleiden

De duikers voeren onder water werkzaamheden uit en begeleiden bij andere werkzaamheden. Beton storten, diepwanden inspecteren en daar waar nodig repareren. Max: ‘De duikers hebben laatst ruim 26.000 m2 diepwand geïnspecteerd en voegen bijgewerkt.’ Onderwater voeren ze niet alleen werkzaamheden uit, de duikers begeleiden ook bij belangrijke momenten van de bouw. Jan-Pieter: ‘De duikers zijn ook bij het invaren van de sluisdeuren geweest. Bij het invaren van de sluisdeuren zijn ongeveer 8 tot 10 duikers tegelijkertijd bezig. De duikers begeleiden dan het proces onderwater en hebben continu contact met personen boven water om aan te geven of het goed gaat.’

Eindeloze mogelijkheden

Beroepsmatig duiken is een speciaal beroep. Het werk is spannend en een echte uitdaging. Max: ‘Elk project is anders. De duikers duiken nu bij de zeesluis en over een maand zitten ze in Denemarken, Noorwegen of Mexico. De mogelijkheden om te werken als duiker zijn eindeloos.’

Veiligheid onder water

De duikers moeten rekening houden met allerlei regels en wetgeving voor veiligheid onder water. Zo bestaat iedere duikploeg bijvoorbeeld uit minimaal 3 duikers, zodat ze elkaar kunnen afwisselen. Jan-Pieter: ‘De duikers komen ’s morgens aan op het ponton en dan beginnen ze de dag met een kopje koffie bij de dagelijkse toolboxmeeting. Daarin wordt besproken welke activiteiten ze kunnen verwachten en welke specifieke aandachtspunten er zijn. Elke duik is anders. Daarom maken we eerst ook een Laatste Minuut Risico Analyse. Op die manier kunnen we de risico’s tijdens de werkdag inzichtelijk maken en houden. Overdag heb ik veel contact met de duikers. Ze houden mij de hele dag op de hoogte van de duikwerkzaamheden.’

Efficiënt duiken

De duikers wisselen elkaar af in ploegen van drie of vier duikers om zo efficiënt mogelijk te kunnen werken. Max: ‘De totale duiktijd die een duiker onderwater kan werken, is afhankelijk van de werkdiepte. Duiktabellen geven aan hoe lang een duiker onderwater kan blijven. In de sluis duiken de duikers wel dieper dan normaal. Soms duiken ze buiten de sluis zelfs op 20 meter diepte. Dan kunnen ze minder lang onder water blijven. Om de duiktijd te verlengen, duiken we met speciale lucht: nitrox. Nitrox is een soort lucht met meer zuurstof dan in de ‘gewone’ perslucht. De duikers die niet aan het duiken zijn, blijven op het ponton. Zij weten door de communicatiemiddelen en luchtbellen ongeveer waar de duiker onderwater zit. Als hij gereedschap nodig heeft, zorgen ze op het ponton dat dit naar beneden komt via een touw of via de kraan. Gemiddeld werken de duikers ieder 50 uur per week, gebaseerd op de arbeidswet.’

Speciale omstandigheden

Onderwater is het erg donker, daarom heeft de duiker altijd een lamp op z’n hoofd en een camera mee. Jan-Pieter: ‘Alle werkzaamheden van de duikers kunnen gevolgd worden via beeld en geluid. Als het zicht heel slecht is, bijvoorbeeld door baggerwerkzaamheden, moet alles op de tast. Dat is een stukje gewenning en gaat heel goed.’ De gemiddelde watertemperatuur in de winter is 5 graden. Om warm te blijven nemen de duikers speciale maatregelen. Max: ‘Om warm te blijven, duiken de duikers met een speciaal droogpak. Hier komt geen water doorheen en de huid blijft daardoor droog. Duikers dragen onder dit pak speciale thermokleding. Door de dikte van de thermokleding kunnen ze zich zo warm of koud aankleden als ze zelf willen. In de winter hangen we ook een kachel op het ponton en in de zomer een airco.’

Gemeente Amsterdam geeft historisch scheepsanker cadeau

Nieuwsbericht
08-04-2021

De gemeente Amsterdam, afdeling Metro en Tram, heeft een historisch scheepsanker aan Port of Amsterdam geschonken. Het 1100 kilo wegende anker komt uit de binnentuin van deze afdeling aan de Vijzelgracht. Het heeft een prominente plek op het terrein van het Nautisch Coördinatie Centrum gekregen.

Historisch anker voor het Nautisch Coördinatie Centrum
Historisch anker voor het Nautisch Coördinatie Centrum

Reden van de schenking

Het kantoorpand van de afdeling Metro en Tram van de gemeente Amsterdam is verkocht en de nieuwe eigenaar van het pand wilde het anker niet overnemen. De gemeente Amsterdam wilde het anker uiteraard niet verloren laten gaan en heeft het havenbedrijf benaderd met de vraag of wij het wilden hebben. “Wij zijn heel blij met dit mooie pronkstuk. Vanzelfsprekend staat het symbool voor onze nautische taken en ons hart voor de scheepvaart. Het komt bij het mooie nieuwe NCC te staan. Daar lichten wij dagelijks met trots en gedrevenheid onze eigen ankers om de haven veilig te houden!” aldus Jordy Husslage, Hoofd Operatie bij Port of Amsterdam.

Geschiedenis anker onbekend

Het anker is onderzocht door een conservator van het Scheepvaartmuseum. Hij gaf aan dat het een heel oud en origineel scheepsanker is. Er is helaas (nu) geen historische context van te achterhalen, zoals van welk schip het afkomstig is of hoe en met welke reden het in de binnentuin van het kantoorpand aan de Vijzelgracht 22 terecht is gekomen. Vanzelfsprekend wordt hier nader onderzoek naar gedaan.

Sluisdeur kanaalzijde en reservedeur Zeesluis IJmuiden geplaatst

Afgelopen dagen zijn de twee sluisdeuren van Zeesluis IJmuiden succesvol op hun plaats aan kanaalzijde gebracht. Gedurende een vierdaagse operatie zijn de stalen deuren met uiterste precisie ingevaren in de deurkas van het binnenhoofd.

Het betreft de operationele deur en de reservedeur, die geplaatst is in het zogenaamde droogdok. In september 2020 was al de eerste deur aan zeezijde in de deurkas van het buitenhoofd geïnstalleerd.

Het plaatsen van de roldeuren verliep in etappes. Eerst is de operationele deur met een gewicht van 3000 ton verplaatst naar de meest zuidwestelijk bolder van het binnenhoofd. Vervolgens is deze sluisdeur door middel van grote lieren 90 graden gedraaid en in de deurkas gemanoeuvreerd. Nadat de deur op de juiste positie lag, is de sluisdeur zowel gekoppeld aan de bovenrolwagen, de aandrijving van de deur, als aan de onderrolwagen. Deze onderrolwagen zorgt er voor dat de deur over de railbaan op de drempel van de zeesluis kan rijden bij het open en sluiten van de sluis.

Reservedeur in het droogdok

Na het plaatsen van de operationele deur is twee dagen later de reservedeur in het droogdok gebracht. Ook deze deur is met behulp van lieren gepositioneerd en tot op de vloer van het droogdok afgezonken. Het droogdok maakt onderdeel uit van het binnenhoofd van de zeesluis, gesitueerd naast de deurkas. Het droogdok wordt afgesloten met de droogdokdeur. De reservedeur wordt ingezet op het moment dat er onderhoud moet worden gepleegd aan één van de operationele deuren. Alle drie de deuren hebben om die reden hetzelfde formaat (72 meter lang, 11 meter breed en 24 meter hoog), zodat ze uitwisselbaar zijn. Het droogdok kan worden drooggezet om zo de deuren in het droge te kunnen inspecteren en onderhoud uit te voeren.

Uitgebreide testen

Beide deuren, lagen al enige tijd in de Amerikahaven in Amsterdam en zijn op dinsdag 16 maart naar IJmuiden vervoerd. De komende maanden zal de werking van de deuren uitgebreid worden getest. De deuren voor zeesluis IJmuiden zijn gemaakt in Zuid-Korea. In het najaar van 2018 zijn ze over zee vervoerd naar Nederland en daarna voorzien van de technische installaties. De operationele sluisdeur aan kanaalzijde is samen met de sluisdeur aan de zeezijde dubbel waterkerend. Ze vormen daarmee een belangrijk onderdeel van de hoogwaterkering in IJmuiden. De deuren hebben ook een belangrijke functie bij het nivelleren van het waterpeil tijdens het schutten. Dit nivelleren vindt plaats via zestien schuiven in de deuren.

Zeesluis IJmuiden

Om ruimte te bieden aan steeds groter wordende zeeschepen wordt sinds 2016 in IJmuiden gewerkt aan de bouw van de grootste zeesluis ter wereld. De nieuwe sluis wordt 500 meter lang, 70 meter breed en 18 meter diep. Het project is een samenwerkingsverband van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de provincie Noord-Holland, de gemeente Amsterdam, Port of Amsterdam en de gemeente Velsen. Aannemersconsortium OpenIJ bouwt de nieuwe zeesluis in opdracht van Rijkswaterstaat. Naar verwachting wordt de sluis begin 2022 in gebruik genomen.

Persbericht door: Rijkswaterstaat

Nieuwe zeesluis, wat gebeurt er in maart en april?

De contouren van de nieuwe zeesluis IJmuiden zijn nu goed zichtbaar, dus we gaan echt een laatste fase in. Een korte terug- en vooruitblik laat zien dat OpenIJ onder andere verder bouwt aan de loswal Zuidersluiseiland (nummer 1 op de foto)

en dat de sluisroute open is gegaan voor (brom)fietsers en voetgangers.

Ook is de hoogwaterkering noord geasfalteerd (nummer 3 op de foto) en wordt de toekomstige dijk op de locatie hoogwaterkering zuid op hoogte gebracht (nummer 4 op de foto). Verder wordt de bodembescherming van het binnenhoofd en het buitenhoofd (nummer 5 op de foto) aangebracht en voert SPIE een deurwissel van het buitenhoofd van de Noordersluis uit.

Bouw loswal Zuidersluiseiland

In de periode van september 2020 tot en met juni 2021 bouwt OpenIJ een nieuwe loswal op het Zuidersluiseiland (nummer 1 op de foto), aansluitend aan de loods van Firma Heida. Het Zuidersluiseiland wordt dus uitgebreid met deze loswal, die ook wordt ingezet als auto afzetsteiger. In de periode maart en april 2021 wordt gewerkt aan de grondkerende constructie en oeverbescherming.

Openstelling sluizenroute

De route over het sluizencomplex IJmuiden is op 29 maart 2021 weer open voor (brom)fietsers en voetgangers (nummer 2 op de foto). Voor autoverkeer blijft de route tot nader order gesloten. De reden dat deze route voor het autoverkeer nog niet open gaat is om verschillende bouw- en onderhoudswerkzaamheden op het sluizencomplex te doen. (Brom)fietsers en voetgangers moeten zeker tot eind 2021 rekening houden met extra vertraging op de route door werkzaamheden aan de bruggen van de Middensluis en de inzet van tijdelijke pompen bij de Kleine Sluis. De route gaat over de buitendeur van de nieuwe zeesluis. Deze deur zal op werkdagen tussen 19.00 en 24.00 uur getest worden. Dan is de route niet beschikbaar voor verkeer.

Hoogwaterkering noord

In maart is de definitieve Middensluisweg ter plaatse van de hoogwaterkering noord geasfalteerd (nummer 3 op de foto). Over deze weg rijdt na openstelling van de sluizenroute 29 maart 2021 het (brom)fietsverkeer. In een later stadium wordt dit gedeelte ook voor autoverkeer opengesteld.

Hoogwaterkering zuid

Op deze locatie stond voorheen de betoncentrale van OpenIJ, waar voor de bouw van de zeesluis ruim 300.000 m3 beton is vervaardigd. De afgelopen weken is op deze locatie de toekomstige dijk op hoogte gebracht en zal aansluitend worden begonnen met het aanleggen van de weg bovenop deze dijk.

Aanbrengen bodembescherming en deurwissel buitenhoofd Noordersluis

In de periode 12 tot en met 14 april is gestart met het aanbrengen van de bodembescherming bij het buitenhoofd van Zeesluis IJmuiden (nummer 5 op de foto). Vervolgens wordt tijdens de stremming Noordersluis van 19 tot en met 22 april ook bodembescherming bij het buitenhoofd van Zeesluis IJmuiden aangebracht en vond op 21 april een deurwissel van de Noordersluis plaats.

In de weken 17 t/m 21 (eind april tot en met eind mei) zal de overige bodembescherming van het buitenhoofd worden aangebracht. Hiervoor zijn geen stremmingen nodig.

 

Walstroom voor zeeschepen in Amsterdamse haven

Nieuwsbericht
11-02-2021

De haven duurzamer maken doen we samen. Daarom kijken we met onze klanten en partners naar verschillende mogelijkheden. Op 8 en 9 februari vond de eerste test plaats met walstroom voor zeeschepen.

Rederij Wilson meerde aan met schip Wilson Goole bij de Waterland Terminal van VCK Logistics. Via de batterij van SKOON ontving het schip stroom.

Test met batterij

De test met de batterij is weer een verdere stap richting het verduurzamen van de zeevaart. De batterij kan overal in Amsterdam groene energie leveren en is dan gevuld met lokale windenergie van het Windpark Ruigoord of met energie uit biomassa van AEB. Hiermee is het in staat om voor 630 kWh aan stroom te leveren. Dit komt neer op tenminste twaalf uur aan energie voor walstroom. Of twee maanden voor een tweepersoonshuishouden.

De test laat ziet dat het mogelijk is om grote schepen met regelmaat van energie te voorzien met een batterij. Op locaties met een kleine netaansluiting kan er voor langere periodes tot 550 kW aan piekvermogen geleverd worden. Dit is recentelijk ook gedaan in samenwerking met het Shared Energy Platform (SEP). SEP is een initiatief van Port of Amsterdam om het beschikbare vermogen in het elektriciteitsnet te vergroten.

Aanpassingen aan schepen voor walstroom

Een zeeschip kan niet zomaar worden aangesloten op walstroom. Hiervoor zijn bepaalde aanpassingen nodig aan de schepen. Wilson Eurocarriers vaart wekelijks naar Amsterdam en heeft al voor 80 van de 126 schepen aanpassingen gedaan. Robert Bravenboer, Directeur bij Wilson Agency: “Wij vinden het belangrijk dat we de mogelijkheden voor walstroom optimaal gaan benutten. Hopelijk wordt dit straks de standaard in alle havens. Wij geloven erin dat de verduurzaming van havens snel zal gaan en dragen graag ons steentje bij. We zijn erg blij dat we deze pilot in Amsterdam hebben kunnen doen’’.

Innovatie en duurzaamheid bij de terminals

Ook VCK is enthousiast over de pilot. Peter Loonen, Directeur bij VCK Groep: “Wij hechten grote waarde aan innovatie en duurzaamheid. De test met de batterij is hier een mooi concreet voorbeeld van. Het is voor ons belangrijk dat we blijven investeren in de toekomst. Zodat we meer van dit soort schepen op een duurzame manier van energie kunnen voorzien.’’

Verder verduurzamen van de haven

Schone scheepvaart is een belangrijk speerpunt in de strategie 2021 – 2025 van Port of Amsterdam. Eén van deze concrete voorbeelden hoe we daaraan werken is het aanbieden van walstroom op locaties binnen de ring. Voor binnenvaart en riviercruiseschepen is het al mogelijk. Dit willen we nu verder uitbreiden voor zeeschepen bij de verschillende terminals.

3 vragen aan Wibo en Jurjen over de testen met de sluisdeur

Op 22 september is de eerste sluisdeur in de sluis gevaren. Daardoor kon daarna de volledige installatie worden getest. Daarbij zijn de sluisdeur, bovenrolwagen, scheepsvaartinstallaties, verkeersinstallaties en aansturingssystemen goed getest. De testfase duurde vier weken.

Wibo Tienstra en Jurjen Pieters waren hierbij betrokken. We stellen hen 3 vragen over het verloop van deze testperiode.

De sluis is nog niet helemaal af. Hoe bereid je de testen voor, dat het zoveel mogelijk lijkt op een echte situatie?

‘Het testen gebeurt niet zomaar. Vooraf wordt hier goed over nagedacht. We stellen een testprotocol op. In dit protocol staat wat we gaan testen op basis van het ontwerp en de risico's. In het geval van de sluisdeur zijn de systemen in en om de sluisdeur, zoals de aansturingssystemen en de verkeersinstallaties, al volop getest voordat deze werd ingevaren. We testen in verschillende fases. Vooraf testen we alle systemen afzonderlijk bij de leverancier op locatie. Als de systemen samen zijn gekomen in de sluisdeur, gaan we het geheel testen. Hiervoor maken we een simulatie waarin bijvoorbeeld de deur open en dicht gaat. Uiteindelijk gaan we door tot we alles hebben getest, tot en met de aansluiting op de bediendesk aan toe. We moesten wel met een aantal dingen rekening houden. Allereerst natuurlijk met de omgeving. Het sluizencomplex is natuurlijk nog operationeel en hulpdiensten moeten over de sluizenroute kunnen. Ook moesten we rekening houden met collega’s die in de buurt van de deur werken, bijvoorbeeld om de kolk uit te baggeren. Daarom hebben we de testen dagelijks in twee periodes uitgevoerd, zodat mensen nog over de deur konden.’

Wat doe je als een test niet is gelukt?

‘Het testen is belangrijk om fouten in de werking van systemen te ontdekken.' Wibo: ‘Je loopt altijd wel tegen foutjes aan, bijvoorbeeld als iets net verkeerd is aangesloten of software niet werkt. De afstemming tussen de verschillende systemen in de sluis luistert heel nauw. Zit ergens een kink in de volgorde of reageert een systeem traag, dan gaat het fout.’

Zijn alle testen geslaagd?

‘Het doel was om binnen vier weken zoveel mogelijk te testen. Dat is gelukt. De deur werkt erg soepel en werkt volgens de richtlijnen van het ontwerp. We hebben veel kunnen testen met het openen en sluiten van de deur. Alle testen met de nieuwe deur zijn uitgevoerd. We hebben genoeg informatie verzameld om straks een goed werkende sluis op te kunnen leveren. De resultaten kunnen we nu gebruiken om alles uit te werken. In 2021 gaan we alle systemen nog een keer intensief testen, inclusief de verkeers- en scheepsvaartsystemen.’

De sluisdeur die is ingevaren, ligt aan de zeezijde; het buitenhoofd. In 2021 wordt nog een sluisdeur en reservedeur ingevaren aan de kanaalzijde; het binnenhoofd. Ook deze deuren worden daarna uitgebreid getest.