U bent hier:

Nieuwe zeesluis, wat gebeurt er in maart en april?

De contouren van de nieuwe zeesluis IJmuiden zijn nu goed zichtbaar, dus we gaan echt een laatste fase in. Een korte terug- en vooruitblik laat zien dat OpenIJ onder andere verder bouwt aan de loswal Zuidersluiseiland (nummer 1 op de foto)

en dat de sluisroute open is gegaan voor (brom)fietsers en voetgangers.

Ook is de hoogwaterkering noord geasfalteerd (nummer 3 op de foto) en wordt de toekomstige dijk op de locatie hoogwaterkering zuid op hoogte gebracht (nummer 4 op de foto). Verder wordt de bodembescherming van het binnenhoofd en het buitenhoofd (nummer 5 op de foto) aangebracht en voert SPIE een deurwissel van het buitenhoofd van de Noordersluis uit.

Bouw loswal Zuidersluiseiland

In de periode van september 2020 tot en met juni 2021 bouwt OpenIJ een nieuwe loswal op het Zuidersluiseiland (nummer 1 op de foto), aansluitend aan de loods van Firma Heida. Het Zuidersluiseiland wordt dus uitgebreid met deze loswal, die ook wordt ingezet als auto afzetsteiger. In de periode maart en april 2021 wordt gewerkt aan de grondkerende constructie en oeverbescherming.

Openstelling sluizenroute

De route over het sluizencomplex IJmuiden is op 29 maart 2021 weer open voor (brom)fietsers en voetgangers (nummer 2 op de foto). Voor autoverkeer blijft de route tot nader order gesloten. De reden dat deze route voor het autoverkeer nog niet open gaat is om verschillende bouw- en onderhoudswerkzaamheden op het sluizencomplex te doen. (Brom)fietsers en voetgangers moeten zeker tot eind 2021 rekening houden met extra vertraging op de route door werkzaamheden aan de bruggen van de Middensluis en de inzet van tijdelijke pompen bij de Kleine Sluis. De route gaat over de buitendeur van de nieuwe zeesluis. Deze deur zal op werkdagen tussen 19.00 en 24.00 uur getest worden. Dan is de route niet beschikbaar voor verkeer.

Hoogwaterkering noord

In maart is de definitieve Middensluisweg ter plaatse van de hoogwaterkering noord geasfalteerd (nummer 3 op de foto). Over deze weg rijdt na openstelling van de sluizenroute 29 maart 2021 het (brom)fietsverkeer. In een later stadium wordt dit gedeelte ook voor autoverkeer opengesteld.

Hoogwaterkering zuid

Op deze locatie stond voorheen de betoncentrale van OpenIJ, waar voor de bouw van de zeesluis ruim 300.000 m3 beton is vervaardigd. De afgelopen weken is op deze locatie de toekomstige dijk op hoogte gebracht en zal aansluitend worden begonnen met het aanleggen van de weg bovenop deze dijk.

Aanbrengen bodembescherming en deurwissel buitenhoofd Noordersluis

In de periode 12 tot en met 14 april is gestart met het aanbrengen van de bodembescherming bij het buitenhoofd van Zeesluis IJmuiden (nummer 5 op de foto). Vervolgens wordt tijdens de stremming Noordersluis van 19 tot en met 22 april ook bodembescherming bij het buitenhoofd van Zeesluis IJmuiden aangebracht en vond op 21 april een deurwissel van de Noordersluis plaats.

In de weken 17 t/m 21 (eind april tot en met eind mei) zal de overige bodembescherming van het buitenhoofd worden aangebracht. Hiervoor zijn geen stremmingen nodig.

 

Port of Amsterdam verwelkomt nieuwe containerlijndienst met Ierland

Samskip heeft vandaag bekend gemaakt dat het bedrijf per 25 januari zal starten met een nieuwe containerlijndienst, waarmee de TMA Logistics terminal in de haven van Amsterdam wordt verbonden met de Ierse haven van Dublin.

De lijndienst start op vaste dagen, met vertrek uit Amsterdam op maandag, aankomst in Dublin op woensdag en terugkeer naar Amsterdam in het weekend. Deze uitbreiding van het Samskip netwerk is de meest recente van een reeks nieuwe verbindingen via Amsterdam, waaronder een directe railservice tussen Amsterdam – Duisburg en de toevoeging van de Schotse haven van Grangemouth aan de verbindingen met het Verenigd Koninkrijk afgelopen zomer/najaar. Het is wederom een bevestiging van de competitieve positie van de haven van Amsterdam in de short sea en intermodale markten.

De lijndienst wordt gelanceerd in een periode waarin directe verbindingen tussen Ierland en de EU-markten van vitaal belang zijn, gezien via het VK vervoerde vracht met uitdagingen te maken kan krijgen. Volgens Thijs Goumans, Head of Ireland Trade Samskip, komt de lancering van deze dienst op een moment dat importeurs en exporteurs, actief in handel tussen Ierland en continentaal Europa, naar hun opties kijken nu de consequenties van Brexit op supply chain management duidelijk worden. “De Ierse – Noord-continentale vrachtmarkt zit in een dynamische fase en fixed day containerdiensten naar en van Amsterdam geven de zekerheid waarop supply chain managers hun bedrijfsgroei kunnen baseren”, aldus Goumans. Afhankelijk van de vraag zal Samskip overwegen om ook andere havens in Ierland direct met Amsterdam te verbinden.

Michael van Toledo, Algemeen Directeur TMA Amsterdam, juicht de nieuwste ontwikkeling ook toe. “Deze nieuwe dienst lijkt op maat gemaakt voor onze ambities om te groeien als een hub voor short sea container business in Amsterdam. Het is de volgende stap in onze relatie met Samskip, gericht op de grotere, post-Brexit, vraag van verladers naar directe container lijndiensten tussen Ierland en het noordelijk continent, waarbij TMA’s cross-docking diensten ook aantrekkelijk zijn voor trailer operators in de meer zuidelijke markten.” Richard Archer, Regional Director Samskip Multimodal, bevestigt de aantrekkingskracht van de haven: “Amsterdam is een hoogwaardige haven met directe verbindingen naar het achterland en het hele Samskip Ierland team is verheugd met deze nieuwe focus op pan-Europees transport.”

Voor Port of Amsterdam is de container lijndienst een welkome toevoeging aan het short sea en intermodale netwerk. De strategische focus ligt op het inzetten van de geografische ligging, achterlandverbindingen, competitieve voordelen en sterke commerciële spelers voor voortdurend succes in de short sea markt. Koen Overtoom, CEO Port of Amsterdam: “Wij zijn erg blij met deze uitbreiding van het short sea netwerk in de haven van Amsterdam. Het onderstreept de kracht van de diensten die TMA Logistics en Samskip bieden en de strategische positie van onze haven. Ierland is een cruciale markt en in deze snel veranderende tijden biedt een directe verbinding als deze geweldige mogelijkheden. Als Port of Amsterdam zullen wij blijven werken met TMA, Samskip en onze internationale partners om van deze dienst een succes te maken.”

Flinke daling overslag in 2020 door energietransitie en corona      

Persbericht
15-01-2021
In de Amsterdamse haven is in 2020 voor het eerst sinds lange tijd sprake van een daling in de overslag. Was er in 2019 nog sprake van een recordoverslag van 86,9 miljoen ton, in 2020 komt de teller voor de Amsterdamse haven uit op 74,3 miljoen ton, een daling van 14 procent.
Overslag Amsterdamse haven 2020
Foto: Machiel Kraaij

Niet enkel de coronacrisis leidde tot de overslagdaling, maar vooral de energietransitie zorgde in 2020 voor een belangrijke afname van de overslag in kolen. De andere havens in het Noordzeekanaal-gebied ondervonden voornamelijk de gevolgen van de coronacrisis. De totale overslag in 2020 voor de Noordzeekanaal-havens (Beverwijk, IJmuiden, Zaanstad en Amsterdam) kwam uit op circa 91 miljoen ton tegen 105 miljoen ton in 2019.

In IJmuiden daalde de overslag met vier procent tot 16 miljoen ton. Beverwijk zag ook de overslag dalen, te weten van 648.000 ton tot rond de 472.000 ton. Zaanstad kende een lichte stijging naar 194.000 ton tegen 180.000 ton in 2019. Dit blijkt uit de voorlopige overslagcijfers die vandaag bekend zijn gemaakt. De definitieve overslagcijfers volgen later dit jaar.

Energietransitie impact op kolenoverslag

De ingezette energietransitie had in het voorbije coronajaar een grote weerslag op de overslag van kolen. In 2020 daalde deze in de Amsterdamse haven met 52% tot 7,5 miljoen ton. In 2019 bedroeg de overslag van kolen nog 15,6 miljoen ton. Directe oorzaken van deze forse daling waren de sluiting van de Hemwegcentrale in december 2019, het feit dat er meer duurzame energiebronnen voor handen waren en dat de gasprijs vorig jaar laag was, waardoor kolen verhoudingsgewijs duurder waren. 

Corona-impact  

Vanaf half maart stokte de mobiliteit. Hierdoor was er wereldwijd minder vraag naar transportbrandstoffen. De overslag van liquid bulk (grotendeels geraffineerde olieproducten zoals benzine en diesel) daalde in 2020 met 7% tot 46,6 miljoen ton tegen 50 miljoen ton in 2019. Verder daalde ook de general cargo in 2020. Containerlading daalde met 13% ten opzichte van 2019 en ook Ro-Ro kende een daling met 23% in vergelijking met het jaar daarvoor.  

In 2020 heeft Amsterdam geen zeecruiseschepen ontvangen (2019: 117 zeecruiseschepen). In de zomermaanden heeft de Amsterdamse haven nog wel een aantal riviercruiseschepen ontvangen. Dit waren er 195 in de afgelopen zomermaanden toen de maatregelen tijdelijk versoepeld waren, tegen 2.282 in 2019.  

Uitgiftes en een stijger 

In 2020 is circa 20 ha grond uitgegeven aan onder meer Vollers (4,8 ha) en Logistics Amsterdam Harbor (4,2 ha) en is er een kavel van 2 ha op HoogTij gekocht. Ook is de uitgifte aan Amsterdam Logistic Cityhub voltooid. Daarnaast is bij Renewi Organics in samenwerking met Nordsol en Shell de bouw van de eerste bio-LNG fabriek in Nederland van start gegaan. De ladingstroom in bouwproducten steeg tot bijna 8 miljoen ton.

Vooruitzichten  

Koen Overtoom, CEO van Port of Amsterdam: ‘De haven en haar klanten zijn hard geraakt door corona en tegelijkertijd zien wij dat de energietransitie zichtbaar wordt door de forse afname van de kolenoverslag. Ik ben trots hoe de haven en de bedrijven zijn blijven doorwerken en daarmee hebben bewezen hoe vitaal en cruciaal de haven is. Kernactiviteiten zijn in 2020 doorgegaan, er werd energie opgewekt, er werd afval verwerkt, er werd water gezuiverd, bouwgrondstoffen werden geleverd en de regio werd door in de haven gevestigde distributiecentra voorzien van bestellingen die online werden gedaan. Met het zicht op een vaccin hoop ik op herstel in de loop van 2021. Hoewel de ontwikkelingen in de overslag door corona op dit moment lastig zijn te voorspellen, zijn wij 1 januari begonnen met onze nieuwe 4-jarige strategie. Die staat in het teken van het versnellen van de energietransitie door te investeren in energie-infrastructuur en digitalisering om een toekomstbestendige haven te zijn. Wij zetten onverminderd in op verduurzaming en tegelijkertijd versterken wij onze rol van Europese Zeehaven. Met 7 miljard aan toegevoegde waarde en circa 70.000 banen dragen de NZK- havens bij aan de werkgelegenheid van de regio en welvaart van Nederland.’ 

Brexit is een feit

Het Verenigd Koninkrijk heeft de Europese Unie 4,5 jaar na het referendum officieel verlaten.

Vanaf 1 januari 2021 begint ieder transport van en naar het Verenigd Koninkrijk met douaneformaliteiten. Géén douanedocument betekent in het nieuwe jaar géén vervoer. Alleen lading waarvoor vooraf digitaal via Portbase een douanedocument is voorgemeld, kan de ferry- of shortsea-terminal op en af. Het overgrote deel van de logistieke keten heeft zich hier goed op voorbereid.

Zijn er nog vragen? Alle informatie over de Brexit en de douaneformaliteiten in het goederenverkeer met het Verenigd Koninkrijk vind je op Get Ready for Brexit.

Verminderde beschikbaarheid Middensluis

Nieuwsbericht
23-12-2020

In verband met het op peil houden van de afvoer van water via het Noordzeekanaal, zijn tijdelijke pompen geplaatst bij de Middensluis (en de Kleine Sluis) op het sluizencomplex in IJmuiden.

Middensluis Ijmuiden
De Middensluis in IJmuiden

Of en wanneer deze pompen worden ingezet, is afhankelijk van het weer. Vooral bij veel regenval kan dit nodig zijn. Bij de inzet van de pompen wordt de Middensluis gestremd. Dit leidt tot verminderde beschikbaarheid voor de scheepvaart. Uitzonderingen hierop zijn:

  • westgaande binnenvaart dat is uitgerust met actieve boegschroefbesturing;
  • (haven)sleepboten zonder sleep.

De inzet van de pompen wordt vanaf vijf uur van tevoren bekendgemaakt aan de scheepvaart. Dit gebeurt per VHF. Deze maatregel geldt tot nader bericht.

Alexander Kousbroek benoemd tot CFO

Alexander Kousbroek is met ingang van 1 januari 2021 benoemd tot Chief Financial Officer (CFO) bij Port of Amsterdam. Hij volgt Michiel de Brauw op, die per 31 december 2020 terugtreedt.

Kousbroek (40) werkt sinds 2015 bij Port of Amsterdam, waarvan sinds 2016 als hoofd Finance en Control. Vanuit die rol heeft hij veel kennis en ervaring opgedaan van de haven en met de financiële organisatie van het havenbedrijf. Sinds 1 februari 2020 is Kousbroek CFO ad interim bij Port of Amsterdam. Hij heeft het afgelopen jaar Michiel de Brauw vervangen die om gezondheidsredenen niet in staat was zijn functie als CFO uit te oefenen. De Brauw blijft verbonden aan het havenbedrijf en gaat aan de slag met verschillende projecten.

Koen Overtoom, CEO Port of Amsterdam: ‘Alexander heeft de afgelopen periode zijn meerwaarde getoond in een door de coronacrisis bijzonder lastige tijd. Hij kent het bedrijf, hij kent de klanten, is gedreven en resultaatgericht. Ik kijk uit naar een structurele voortzetting van onze samenwerking.’

Koos van der Steenhoven, voorzitter van de Raad van Commissarissen bij Port of Amsterdam: ‘Met de benoeming van Alexander zorgen we voor continuïteit in de directie en in de bedrijfsfinanciën in een onzekere tijd. Alexander is goed op de hoogte, kent de business en heeft het afgelopen jaar als interim-CFO laten zien deze rol uitstekend te kunnen vervullen.’

Alexander Kousbroek is als CFO verantwoordelijk voor o.a. de afdelingen Finance & Control, Risicomanagement, Business Control, Informatie Technologie, Inkoop en Juridische Zaken.

Kousbroek heeft voorafgaand aan zijn functie bij Port of Amsterdam jarenlang gewerkt als accountant bij Deloitte.

3 vragen aan Wibo en Jurjen over de testen met de sluisdeur

Op 22 september is de eerste sluisdeur in de sluis gevaren. Daardoor kon daarna de volledige installatie worden getest. Daarbij zijn de sluisdeur, bovenrolwagen, scheepsvaartinstallaties, verkeersinstallaties en aansturingssystemen goed getest. De testfase duurde vier weken.

Wibo Tienstra en Jurjen Pieters waren hierbij betrokken. We stellen hen 3 vragen over het verloop van deze testperiode.

De sluis is nog niet helemaal af. Hoe bereid je de testen voor, dat het zoveel mogelijk lijkt op een echte situatie?

‘Het testen gebeurt niet zomaar. Vooraf wordt hier goed over nagedacht. We stellen een testprotocol op. In dit protocol staat wat we gaan testen op basis van het ontwerp en de risico's. In het geval van de sluisdeur zijn de systemen in en om de sluisdeur, zoals de aansturingssystemen en de verkeersinstallaties, al volop getest voordat deze werd ingevaren. We testen in verschillende fases. Vooraf testen we alle systemen afzonderlijk bij de leverancier op locatie. Als de systemen samen zijn gekomen in de sluisdeur, gaan we het geheel testen. Hiervoor maken we een simulatie waarin bijvoorbeeld de deur open en dicht gaat. Uiteindelijk gaan we door tot we alles hebben getest, tot en met de aansluiting op de bediendesk aan toe. We moesten wel met een aantal dingen rekening houden. Allereerst natuurlijk met de omgeving. Het sluizencomplex is natuurlijk nog operationeel en hulpdiensten moeten over de sluizenroute kunnen. Ook moesten we rekening houden met collega’s die in de buurt van de deur werken, bijvoorbeeld om de kolk uit te baggeren. Daarom hebben we de testen dagelijks in twee periodes uitgevoerd, zodat mensen nog over de deur konden.’

Wat doe je als een test niet is gelukt?

‘Het testen is belangrijk om fouten in de werking van systemen te ontdekken.' Wibo: ‘Je loopt altijd wel tegen foutjes aan, bijvoorbeeld als iets net verkeerd is aangesloten of software niet werkt. De afstemming tussen de verschillende systemen in de sluis luistert heel nauw. Zit ergens een kink in de volgorde of reageert een systeem traag, dan gaat het fout.’

Zijn alle testen geslaagd?

‘Het doel was om binnen vier weken zoveel mogelijk te testen. Dat is gelukt. De deur werkt erg soepel en werkt volgens de richtlijnen van het ontwerp. We hebben veel kunnen testen met het openen en sluiten van de deur. Alle testen met de nieuwe deur zijn uitgevoerd. We hebben genoeg informatie verzameld om straks een goed werkende sluis op te kunnen leveren. De resultaten kunnen we nu gebruiken om alles uit te werken. In 2021 gaan we alle systemen nog een keer intensief testen, inclusief de verkeers- en scheepsvaartsystemen.’

De sluisdeur die is ingevaren, ligt aan de zeezijde; het buitenhoofd. In 2021 wordt nog een sluisdeur en reservedeur ingevaren aan de kanaalzijde; het binnenhoofd. Ook deze deuren worden daarna uitgebreid getest.

Tweede bovenrolwagen succesvol ingehesen

In november 2020 is de tweede bovenrolwagen van Zeesluis IJmuiden in het binnenhoofd geplaatst. Daarbij is alles goed verlopen. Afgelopen maart is de bovenrolwagen al in het buitenhoofd geplaatst.

De bovenrolwagen hangt boven de sluisdeur in een rails en zorgt dat de sluisdeur binnen 5 minuten open of dicht kan. Dirk Jorna en Victor Arnolds zijn projectcoördinatoren bij OpenIJ. Zij waren nauw betrokken bij alle voorbereidingen en het moment van inhijsen. Ze vertellen over de precisie klus in dit interview.

Veel en verschillende betrokken partijen

Het proces begon met het maken van plannen met alle partijen. OpenIJ begeleidt het proces, Mammoet is betrokken voor uitrekenen en begeleiden van het inhijsen, Hibo levert het hijsmiddel, Hollandia is de fabrikant van de bovenrolwagen, Port of Amsterdam verleent de vergunning voor het transport en informeert de scheepvaart. Tot slot kijkt de verzekeraar of alles volgens de regels gaat. Victor legt uit hoe deze partijen samenwerken: ‘We kijken met elkaar met welk materieel we de bovenrolwagen het beste kunnen transporteren en inhijsen.’

Een goede taakverdeling

Om de bovenrolwagen te kunnen plaatsen, waren de taken goed verdeeld. Dirk was verantwoordelijk voor de logistiek in de omgeving van de zeesluis en zorgde dat de constructie van het binnenhoofd klaar was voor de bovenrolwagen. Victor was verantwoordelijk voor het transport uit de haven, het proces op het water en het inhijsen van de bovenrolwagen. Na alle voorbereiding was er nog één onzekerheid: het weer. Dirk: ‘We monitorden vanaf een week van te voren elke dag het weer. 24 uur van te voren besloten we of we de bovenrolwagen konden transporteren en in het binnenhoofd gingen hijsen.’

Hinder voor de omgeving

Voor het invaren moet OpenIJ goed rekening houden met de omgeving. Teveel golven op het water kan er al voor zorgen dat de bovenrolwagen niet geplaatst kan worden. Victor: ‘Toen we aan kwamen varen met de hijsbok, zagen we al dat er een schip uit de sluis kwam. We hebben toen gewacht tot het schip voorbij was, voordat we de bok gingen indraaien. We proberen daar wel rekening mee te houden.’ Tijdens het inhangen van de bovenrolwagen had scheepvaartverkeer een snelheidsbeperking, geen stremming. Dat is iets wat OpenIJ zoveel mogelijk probeert te doen. Dirk: ‘We zorgen zoveel mogelijk voor een manier dat scheepvaart nog wel langs kan varen. Vanuit Port of Amsterdam is de eis om tijdens zulke operaties altijd een safecar (mobiele verkeersbegeleiding) in de buurt te hebben, die kan communiceren met schepen als dat nodig is.’

Een precisie klus

Inclusief het transport, aanmeren en inhangen duurde alles bij elkaar het hele proces zo’n 8 uur. Dirk: ‘We zijn ’s morgens om half 8 begonnen in de Amerikahaven. Daar is de bovenrolwagen klaargemaakt voor transport en naar de sluis gevaren. In de middag waren we klaar.’ Vooral het inhijsen is een echte precisieklus. Dirk: ‘De bovenrolwagen hangt in een rails en daarom moet het precies op de goede plek hangen. Daarin zijn we ook afhankelijk van het water, want met veel golven is dat niet mogelijk. In de deurkas stond ook nog een torenkraan waar we rekening mee moesten houden. Uiteindelijk is alles goed gegaan en duurde het inhijsen zelf ruim een uur.’

Nieuwe expositie in SHIP over selectieve onttrekking

Met de komst van Zeesluis IJmuiden stroomt straks meer zout water het Noordzeekanaal in. Te veel zout water in het kanaal heeft negatieve effecten op de natuur, land- en tuinbouw en onze drinkwatervoorziening. Om dat te voorkomen gaat Rijkswaterstaat het zoute water ‘selectief onttrekken’.

Principe selectieve onttrekking
Het principe van selectieve onttrekking

Hoe dat precies werkt, is te zien en te ontdekken in de nieuwe expositie in het Sluis Haven Informatie Punt (SHIP)* in IJmuiden.

Hoe werkt selectief onttrekken?

Bij selectief onttrekken wordt gebruikgemaakt van het feit dat zout water zwaarder is dan zoet water. Aan het begin van het Binnenspuikanaal, aan de noordkant van het Sluizencomplex, wordt een soort scherm gebouwd dat lijkt op een wand met onderin een opening. Zo wordt alleen het water uit de diepe waterlagen (het zoute water dus) tijdens het bemalen of spuien afgevoerd naar de Noordzee. Het relatief zoete water blijft aan de oppervlakte in het Noordzeekanaal. Het spui- en een gemaalcomplex voeren het water vanuit het achterland (via Amsterdam Rijnkanaal/Noordzeekanaal) naar de Noordzee.

Brakke Noordzeekanaal is fijne overgang voor organismen

Elke keer als een schip door de sluis gaat, stroomt het zoute water uit de Noordzee het Noordzeekanaal in. Te veel zout water is voor de omgeving van het Noordzeekanaal niet goed, vanwege de negatieve effecten op de natuur, land- en tuinbouw en onze drinkwatervoorziening.

Maar in die vermenging van zout en zoet water ontstaat ook een bijzonder brak milieu waarin veel organismen leven. Zoals het Zuiderzeekrabbetje, de brakwatermossel en de brakwaterkokkel. Het Noordzeekanaal wordt ook door veel trekvissen gebruikt als route tussen de zee en het binnenwater. Bijvoorbeeld door de aal, het driedoornige stekelbaars, de houting en de spiering. Het brakke Noordzeekanaal is voor deze vissoorten een fijne overgang tussen zout en zoet water.

* Kijk op de website van SHIP voor toegang en reservering in verband met de coronamaatregelen.

Speciaal onderwaterbeton voor de bodem van de sluiskolk

Toen de sluiskolk van Zeesluis IJmuiden op diepte was gebaggerd, is de grindlaag aangebracht. Hierna kon OpenIJ starten met de stort van speciaal onderwaterbeton, om onderwater te kunnen storten. Op de bodem van Zeesluis IJmuiden wordt 30.000 m3 beton gestort.

Dit is de grootste betonstort in de bouw van de zeesluis. Projectcoördinator Hans Buur en werkvoorbereider Glenn Beugelsdijk van OpenIJ waren bij het storten betrokken en vertellen over het onderwaterbeton en de stort.

Hoe komt beton onder water?

Om het beton onder water te krijgen, gebruikt OpenIJ een betonpomp en speciaal onderwaterbeton. Maar hoe werkt dat dan onder water? Hans: ‘Een betonpomp op een ponton in de sluiskolk pompt het beton via een grote buis van 20 meter naar de bodem van de sluiskolk. Bovenaan en onderaan die buis zit een dobber. De dobber aan de onderkant van de buis zorgt dat de buis net boven de grindbodem dobbert. Als de dobber aan de bovenkant van de buis op een gegeven moment boven het waterpeil uitkomt, dan weten we dat we beneden op de bodem genoeg beton hebben gestort. Uiteindelijk komt de sluisbodem op -18 meter NAP diepte.’

Glenn: ‘Om het proces te begeleiden is onder water ook een duiker aanwezig. Hij ziet hoe het beton uit de buis komt en kijkt of alles goed gaat. Via de portofoon houdt hij contact met de betonstorter. Die staat op het ponton in het water.’

De grootste betonstort van de zeesluis

De stort van de betonlaag op de bodem van de sluiskolk is met 30.000 m3 de grootste stort van Zeesluis IJmuiden. Om dit voor elkaar te kunnen krijgen, is een strakke planning gemaakt. Hans: ‘We hadden vier weken lang de tijd om te storten. Daarom hebben we de bodem verdeeld in storts van 7.500 m3 per week. We stortten van maandag tot en met donderdag, 24 uur per dag. Vrijdag en zaterdag gebruikten we dan om de week daarna voor te bereiden.’

100m3 beton per uur

Het beton wordt gemaakt op de bouwplaats zelf. Glenn: ‘We hebben een betoncentrale op de bouwplaats. Deze centrale maakt 100 m3 beton per uur. Met betonmixers wordt het beton naar de pomp gereden. We hebben continu 5 betonmixers rondrijden. Daardoor komt elke 5 minuten een volle betonmixer aan bij de betonpomp. Die pompt het beton naar het ponton in de sluiskolk van de zeesluis. Vanuit daar gaat het beton naar beneden.’

Loskade

Voor de aanvoer van beton wordt een speciale loskade ingericht. Hans: ‘De betonleverancier zorgt voor een duidelijke scheepvaartplanning, zodat scheepvaart zo min mogelijk hinder heeft van de levering van grondstoffen bij Zeesluis IJmuiden.’

Corona-maatregelen

Aan zo’n grote stort zitten een hoop uitdagingen. Glenn: ‘Een bijzondere uitdaging was de organisatie van de stort met inachtneming van coronaregels. Hierdoor moesten we met veel extra maatregelen rekening houden. In het voortraject hadden we dit al uitgebreid besproken. We hebben gewerkt volgens de geldende RIVM-richtlijnen.’

Geslaagde stortperiodes

Na alle stortperiodes kijken Glenn en Hans tevreden terug op het proces. Glenn: ‘Onderwaterbeton is echt een speciaal soort en anders dan ander beton. Dat vraagt veel voorbereiding en ook dit is hier heel goed gegaan.’

Hans: ‘Je doet het samen met verschillende partijen. Het is mooi om te zien hoe zo’n samenwerking zo’n resultaat oplevert. Het succes hebben we met elkaar behaald.’